"Умерших и застреленных никто не убирал". Как строилась сталинская "мертвая дорога"

[rex_net]

На разъезде Долгом на Ямале. Паровоз времен "великой стройки"

29 января 1949 года, вышло постановление Совета министров СССР о строительстве заполярной железной дороги Салехард – Игарка протяженностью 1200 километров.

Строили ее в основном сталинские зэки. В 1953 году после смерти Сталина строительство остановилось. А вскоре началась ликвидация магистрали. Цена железной дороги, от которой сегодня ничего не осталось, – 42 миллиарда рублей и тысячи человеческих жизней. Считается, что на каждые 10 метров построенной магистрали приходится один погибший. Ее еще называют "дорогой на костях".

"Волосы примерзали к стенам"

"Строить дорогу до Игарки – личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряженная", – вспоминает Петр Татаринцев, начальник Северной экспедиции. Решение о начале строительства принималось без участия специалистов. На одном из совещаний Сталин, заслушав обобщенные после изысканий данные Татаринцева, вынес решение: "Будем строить дорогу". Расчет был сделан лишь на то, что нехватки в рабочей силе не будет: заключенных в ГУЛАГе достаточно.



Но есть и другие данные (об этом говорят и некоторые исследователи, и участники стройки): изыскания и даже само строительство начались гораздо раньше, чем об этом было официально объявлено, – в конце, а то и в середине войны.

Житель Игарки Леопольд Барановский вспоминает, что мужчин из числа заключенных Норильлага для разведки территории отбирали еще в 1943–44 годах. В их числе был Алексей Курсиш.

– Зимой сорок четвертого нарядчик утром скомандовал: "Выдь из строя. Пойдешь в разнарядку", – рассказывает Алексей Курсиш. – В зоне, где проходила разнарядка, уже стояли мужиков двадцать. Через полчаса, когда подтянулись члены других бригад, вперед вышел начальник лагеря в форме и с ним незнакомый в штатском. Гость объяснил, что он возглавляет экспедицию, которая должна прорубить в лесотундре просеку. Ее общая протяженность более тысячи километров, работы будут проводиться и зимой, и летом. Все, кто привлекаются к работам, могут рассчитывать на досрочное освобождение. Делали мы в день метров по триста и постепенно продвигались на юг.

О том, какие принимались меры для соблюдения секретности на "Стройке 503", рассказывает и историк Вадим Гриценко.

– 20 июня 1949 года вышел приказ "О смывании меловых разметок на вагонах". В нем отмечалось: "На всех разгруженных вагонах должны быть обязательно смыты все меловые разметки, указывающие наименования лагеря или строительства МВД, станций раздельных пунктов и подразделений Северного управления".

Приказ "О порядке отправления несекретной корреспонденции", продолжает Гриценко, запрещал разглашать местонахождение и наименование строительства и лагерей. Северное управление и все его подразделения следовало обозначать как "Почтовое отделение Медвежий лог". Здесь же дается и перечень "почтовых ящиков" (п/я) с номерами – только так можно было указывать адресатов на письмах.

– По радиосвязи запрещалось упоминать названия объектов, их расположение, – рассказывает Вадим Гриценко, – нельзя было упоминать о наличии заключенных, военнопленных и "специальных контингентов рабочей силы". Запрещалось говорить об изысканиях, проектировании и строительстве объектов, производстве крупных взрывных работ, транспортировке и наличии взрывчатых материалов, авариях. По радио нельзя было даже освещать долгосрочные (свыше трех суток) метеопрогнозы.

Перечень секретных сведений, составляющих государственную тайну, прилагался к приказу. В списке этом, говорит историк, было более 100 позиций.

"Умерших и застреленных никто не убирал"

Одна из экспозиций игарского Музея вечной мерзлоты, открывшаяся в 1997 году, посвящена "Стройке №503". Экспонаты привезены с разных участков строительства: это фрагменты обстановки бараков, в которых жили заключенные, одежда и обувь, утварь (то и другое зэки в основном делали сами). Экспозиция, посвященная магистрали – "Сталинке", "Стройке №501", есть и в музее "Дом природы" – филиале Музея истории и археологии Надыма.

– На игарском направлении магистрали содержались одновременно от 40 до 60 тысяч заключенных, столько же и на обском. Но в отдельные годы доходило и до 100 тысяч на каждом направлении, – рассказывает директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева. – Лагерные пункты располагались через каждые 5–10 километров дороги, в каждом содержались от 500 до 1500 зэков. Еще семь колонн заключенных были расположены от Игарки до поселка Ермаково. В Игарке находились мужская и женская зоны, была и еще одна, для женщин с детьми. Называлась "мамочкина" зона.

О том, в каких условиях жили и работали строители магистрали, рассказывает Вадим Гриценко:

– Примерно каждый четвертый-пятый лагпункт был женским. Женские зоны почти ничем не отличались от мужских. Та же структура, часто та же работа, – говорит Гриценко. – Это мог быть и лесоповал, устройство насыпи, расчистка полотна железной дороги от снега. Например, 30 июня 1950 года начальник лесной части лагерного пункта "Надым" Виноградский писал: "Предстоит провести большие лесозаготовительные работы. Нам нужно заготовить 500 тыс. кубов леса, строительного материала. Нам необходимо быстрей открыть лесную колонну и начать работу трактора". Женщины в этом лагерном пункте валили лес и вывозили его в нужное место на лошадях.

Жилыми помещениями были бараки-землянки, углубленные примерно на полтора метра и длиной около 15 метров. Землянки разделены на две секции, каждая на 60 мест.

– Людей постоянно перебрасывали на новые участки, заниматься ремонтом одежды и обуви было некогда. Большая часть одежды была сделана из утильного воинского обмундирования и выходила из строя через пару месяцев. Из-за нехватки летнего обмундирования уже в июле администрация выдавала многим заключенным ватные шаровары и телогрейки, и они изнашивались до зимы. У заключенных не было непромокаемой обуви для работы во время паводков и преодоления болот, – рассказывает Гриценко.

В таких условиях массовые обморожения случались постоянно (за одну переброску людей с места на место фиксировались десятки случаев). Другие распространенные у строителей-зеков диагнозы – дистрофия и цинга.

Неугодных пристреливали ради развлечения прямо с вышек. Одного заключенного застрелили за то, что сунул руку в "запретку", потянувшись за ковшом с водой. А ему до конца срока оставалось два месяца...

Расстрелянных записывали как умерших от инфаркта.

Кладбищ не было. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги.

"Железная дорога висела в воздухе"

К началу 1953 года было построено 911 км магистрали Салехард – Игарка. В августе 1952 года началось рабочее движение на участках от Салехарда до Надыма, осенью – от Игарки до Ермакова. Парк паровозов составлял 56 единиц, вагонов – 262 единицы.


Мост через реку Ид-Яха, объект магистрали Салехард - Игарка

​Ровно через 20 дней после смерти Сталина, в конце марта 1953 года, вышло распоряжение о консервации строительства. А 26 мая появилось постановление о его ликвидации. Все работы были полностью прекращены. Ликвидировать хозяйство и ресурсы предписывалось до 1 сентября.

– Но уложиться в сроки было невозможно: базы отдаленные, сроки вывоза ограничены навигацией. Вывоз ценностей осложнялся тем, что они находились на большом расстоянии от железной дороги, а ее эксплуатация уже была запрещена, – рассказывает бывшая директор игарского Музея вечной мерзлоты, почетный гражданин Игарки Мария Мишечкина. – Не проводились никакие работы по восстановлению и содержанию путей, поэтому было невозможно движение не только паровозов, но и мотовозов и даже мотодрезин. Самые нетранспортабельные грузы так и не были вывезены с трассы.

Имущество на сумму более 100 млн рублей должно было быть передано Норильскому комбинату. Но из-за согласований отгрузка затянулась на несколько месяцев. Труднее всего, рассказывает Мишечкина, было с продажей продовольствия, а его запасы были довольно большими. Местные торговые организации от приема этого товара отказались, затем отказались и Норильск, и Красноярск, и летом продукты просто испортились.

До конца 1953 года было продано и передано ценностей почти на 470 млн рублей. На 1 января 1954-го оставалось еще на 595 млн. Незавершенное капстроительство "тянуло" на 1,8 млрд рублей.

– Ликвидированная стройка, несомненно, нанесла ущерб экономике страны, но таких цифр в отчетах вы не найдете, – говорит Мария Мишечкина. – Но есть данные, например, о том, каковы затраты на ликвидацию строительства. Только до конца 1953 года было израсходовано почти 78 млн рублей.

На строительство железной дороги, содержание лагерей и других объектов было потрачено более 42 млрд рублей в тогдашних ценах. Но расчеты показали: завершить строительство выйдет дороже, чем его ликвидировать (700–800 млн против 600–700 млн соответственно). А поддерживать дорогу в рабочем состоянии и вовсе обошлось бы в неподъемную сумму: магистраль, построенная без проекта, без учета климата, вручную, на вечной мерзлоте, начала выходить из строя еще до того, как была полностью построена. На одних участках рельсы висели в воздухе, на других проседали, третьи оказались подтоплены… Ликвидировать дорогу было проще и дешевле.


Рельсы просто висели в воздухе

Но все вывезти было невозможно. Большая часть техники находилась в непригодном для работы состоянии, и бывшие хозяева от нее отказывались, просто бросали. А многое уничтожалось целенаправленно.

– Заключенных заставляли рубить топорами валенки и другую обувь, хорошие крепкие полушубки, юбки, сорочки, нормальный инвентарь, – рассказывает Альбина Галеева. – И это в тяжелое послевоенное время, часто на глазах у местных жителей. Рядом было несколько населенных пунктов, и можно было бы все отдать людям. Но решение было принято иное.

На лагерных складах в Ермаково оказались и совершенно неожиданные предметы: парфюмерия, 11 тонн пудры и детской присыпки. Все это было уничтожено, как и 13 260 бюстгальтеров, 5075 пар чулок, 5 тонн медицинской ваты, огромное число панталон, фартуков и т.д.

О том, как разбирали саму дорогу, в письме в Музей вечной мерзлоты рассказывает Павел Евгеньевич Жигалин: в экспедиции по ликвидации "Стройки №503" участвовал его отец, Евгений Иосифович, заключенный Норильлага.

"Зимой 1959 года моего отца как специалиста по железнодорожному делу и паровозам назначили начальником экспедиции, –​ пишет Павел Жигалин. – Экспедиция длилась шесть лет (1959–1965 гг.), за этот период было демонтировано 192 км путей. В 1962 году я вместе с матерью (в летние каникулы) приплыли в п. Ермаково повидать отца и посмотреть тайгу. Я бродил по пустому поселку и не мог понять, куда делись жители. Удручающее впечатление оставили бараки для зэков за колючей проволокой. Но тогда, в свои 11 лет, я не знал всего ужаса сталинских строек № 503 и 501. Ирония судьбы! Одни заключенные строили дорогу, а через 6 лет другие заключенные демонтировали ее".

ОТСЮДА

Comments

[lj-frank-bot.livejournal.com]

Здравствуйте!
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: История (https://www.livejournal.com/category/istoriya?utm_source=frank_comment), Транспорт (https://www.livejournal.com/category/transport?utm_source=frank_comment).
Если вы считаете, что система ошиблась — напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.